Wanneer we aan steden denken, richten we ons meestal op de infrastructuur die nodig is om mensen in auto’s en het openbaar vervoer soepel van wijk naar wijk te laten bewegen. Maar er is één stad die het anders doet, waar fietsen de straten domineren en stadsplanning zich richt op tweewielers in plaats van bussen, treinen of auto’s.
Die stad is natuurlijk Amsterdam. Vaak beschouwd als de fietshoofdstad van de wereld, begon de Nederlandse hoofdstad in de jaren 70 met een uitgebreide strategie om te investeren in fietspaden en andere fietsvoorzieningen. Tegenwoordig staat de stad bekend om het feit dat er meer fietsen zijn dan inwoners.
Built sprak met Oriol Casas Cancer, partner-architect bij wUrck studios, die zojuist Amsterdams nieuwste investering in “fietsbaarheid” heeft voltooid: ’s werelds grootste onderwaterfietsenstalling. Hij sprak over deze ambitieuze investering in de fietstoekomst van de stad en de stappen die andere steden moeten nemen om Amsterdam als voorbeeld te volgen.
Geïnspireerd door de omgeving
Zoals Casas Cancer uitlegt, was het fietsparkeerproject van wUrck slechts een onderdeel van een grotere, ambitieuze renovatie van het iconische Centraal Station van Amsterdam.
“De fietsenstalling maakt deel uit van het De Entree-project, dat het hele stationsgebied aan de stadszijde heeft vernieuwd,” zegt Casas Cancer. “De stalling is de eerste onderwaterfietsenstalling ter wereld en het ontwerp benadrukt de ligging onder het wateroppervlak. Water was de inspiratiebron voor veel van onze ontwerpbeslissingen.”
De ingang van de stalling ligt meer dan negen meter onder water, terwijl toeristenboten boven de onderwateringang varen. “Om het hoogteverschil te overbruggen, hebben we een monumentale entree ontworpen met hoogwaardige materialen,” aldus Casas Cancer. “Roltrappen leiden de gebruiker naar beneden langs een muur die een voortzetting vormt van de kademuur, met een vloeiende vorm van ruw basaltsteen. Een hoge glazen wand aan de binnenkant van de entree zorgt ervoor dat de diepgelegen fietsenstalling toch van daglicht wordt voorzien.”
Casas Cancer vertelde dat oesters een onverwachte bron van visuele inspiratie vormden voor het ontwerpteam. “Terwijl de materialisatie van de hoofdentree robuust en ruw is, is de fietsenstalling binnen een vloeiende, lichte wereld, met een gecoate gietvloer en een naadloos, wit plafond,” zei hij.
“Het vormt een contrast dat doet denken aan een oester, met zijn ruwe schelp en gladde binnenkant. Binnen deze metafoor kan het volume met de beheerdersruimte en het fietsservicepunt worden gezien als de parel in de oester. Dit gebogen glazen volume bevindt zich op een centrale, strategische positie, naast de receptie en met een overzicht over de hele fietsenstalling.”
Zoals Casas Cancer aangaf: “Wat dit project bijzonder maakt, is de ligging onder water. Water is daarom de identiteitsdrager van de fietsenstalling geworden.”
De uitdagingen van bouwen onder water
Het De Entree-project is niet alleen ’s werelds eerste onderwaterfietsenstalling, maar moest ook aanzienlijk groter zijn dan eerder gebouwde fietsparkeervoorzieningen. Hoewel de stad sinds de jaren ‘70 investeerde in fietspaden, bleef fietsparkeren verspreid over verschillende locaties.
“Het enorme aantal fietsen voor woon-werkverkeer is zeer positief voor de stad, maar het veroorzaakt grote problemen in de openbare ruimte rond het station,” zei Casas Cancer. “Daarom worden fietsenstallingen bij grote stadstations meestal ondergronds gebouwd.”
Met een locatie omringd door water moest het wUrck-team creatief te werk gaan met onderwaterbouwtechnieken om met succes 7.000 van de ongeveer 24.000 benodigde fietsparkeerplaatsen voor forenzen bij Amsterdam Centraal te huisvesten.
Het was duidelijk dat bouwen onder water noodzakelijk zou zijn, maar het was geen eenvoudige opgave. “Onderwaterbouw is inderdaad zeer complex,” zei Casas Cancer. “Om de bouwput droog te maken, werden damwanden rondom de uitgraving geslagen, waarna de put—nog steeds gevuld met water—werd uitgegraven tot 10 meter onder het maaiveld.”
Zodra de put was uitgegraven, “werd er een dikke laag ongewapend onderwaterbeton in één keer gestort,” aldus Casas Cancer. “Na het uitharden werd de bouwput leeggepompt.”
Pas daarna, na twee jaar voorbereiding, kon de daadwerkelijke bouw van de fietsenstalling beginnen. “Eerst werd een werkvloer gestort bovenop de laag onderwaterbeton, gevolgd door een gewapende betonvloer,” vertelde Casas Cancer. “De geprefabriceerde kolommen, samen met de betonnen wanden, ondersteunen een in het werk gestort betonnen dak. Daarbovenop is een waterdichte afwerking aangebracht. De binnenwanden zijn gemaakt van schoon beton met houten bekisting. Trappen en rolpaden zijn afgewerkt met robuuste materialen zoals natuursteen, basalt en messing.”
Maar voor Casas Cancer en zijn team was al deze inspanning de moeite waard. “De fietsenstalling is een visitekaartje voor de stad geworden en een toonbeeld van ambitie op het gebied van fietsmobiliteit,” zei hij. “Het ontwerp gaat verder dan alleen de realisatie van een functionele voorziening en benut de unieke locatie om de geschiedenis van Amsterdam en zijn relatie met water te weerspiegelen.”
Inspiratie voor een fietsvriendelijke toekomst
Als pleitbezorger van fietsvriendelijkere stedelijke omgevingen hoopt Casas Cancer dat dit fietsparkeerproject een voorbeeld kan zijn voor andere steden wereldwijd—en alles begint met het integreren van fietsvriendelijke infrastructuur in het stadsbeeld.
“Fietsenstallingen, bruggen en andere voorzieningen dragen bij aan een duurzame, gezonde en leefbare omgeving en hebben een positieve invloed op mobiliteit, verkeersdrukte, gezondheid en de lokale economie,” aldus Casas Cancer. “Door fietsers een veilige en handige stallingsplek te bieden, draagt onze fietsenstalling bij aan de promotie van fietsen als een duurzaam en gezond vervoermiddel. Dit leidt tot minder autoverkeer, een verbetering van de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers en een vermindering van CO₂-uitstoot en luchtvervuiling.”
Uiteindelijk, zo zegt Casas Cancer, moeten projecten zoals de onderwaterfietsenstalling van wUrck deel uitmaken van een bredere culturele discussie.
“Het begint met het veranderen van de culturele mentaliteit van de inwoners van een stad,” zei hij. “In sommige steden wordt de fiets alleen recreatief gebruikt. In landen zoals Nederland wordt de fiets echter ook ingezet als primair vervoermiddel of als middel om over te stappen op het openbaar vervoer.”
Hoe kunnen we deze mentaliteitsverandering bewerkstelligen? Volgens Casas Cancer begint dat bij stadsplanning.
“De eerste stap is om langzaam ruimte van de auto in te ruilen voor een goed netwerk van fietspaden, dat goed verbonden is met het openbaar vervoer en parkeervoorzieningen,” zei hij. “Steden moeten dit netwerk faciliteren in combinatie met relatief goedkope deelfietssystemen en veilige parkeerfaciliteiten. Mensen zullen deze duurzame vervoerssystemen vaker gebruiken als ze efficiënt en comfortabel zijn.”